Cando a un obreiro ou unha obreira a máquina lle secciona unha man, ou se cae dun andamio, ou se dorme ao volante dun autobús ou dun camión, a causa é o seu despiste, a súa neglixencia ou que ía borracho/a. As xornadas extenuantes e os ritmos de traballo máis aló da resistencia física non teñen nada que ver con estes accidentes, nin moito menos o aforro criminal da empresa en medidas de seguridade.
No caso da traxedia ferroviaria do 25 de Xullo en Santiago de Compostela, os medios de comunicación da oligarquía organizaron inmediatamente a transferencia da dor e a ira popular cara á figura do condutor do tren.
Dende o primeiro momento os medios, Fomento e as direccións de RENFE e ADIF lanzaron os cans contra o maquinista, ocultando coidadosamente que o grupo construtor ACS, adxudicatario do eixe Ourense-Santigo, aproveitou, para abaratar custos, un tramo do trazado antigo que xa se revelara como moi perigoso cando o convoi deu un bandazo no mesmo momento da súa inauguración en decembro de 2011.
Dende o primeiro momento os medios, Fomento e as direccións de RENFE e ADIF lanzaron os cans contra o maquinista, ocultando coidadosamente que o grupo construtor ACS, adxudicatario do eixe Ourense-Santigo, aproveitou, para abaratar custos, un tramo do trazado antigo que xa se revelara como moi perigoso cando o convoi deu un bandazo no mesmo momento da súa inauguración en decembro de 2011.
Os recortes do 70% en materia de infraestruturas e mantemento, a falta de investimentos en sistemas de supervisión, seguridade e sinalamento; a propia aposta pola Alta Velocidade a costa de desmantelar as liñas e estacións que constitúen unha necesidade social, EREs e despedimentos de persoal, o castigo laboral á impuntualidade (descontos salariais, supresión de primas, ameazas de despedimento) aplicados aos traballadores ferroviarios; todos eles son elementos que non convén incluír no catálogo de causas posíbeis da traxedia.
Non convén, porque ás caladas, unha semana despois, o 31 de xullo, ábrese a primeira fase da liberalización do transporte de pasaxeiros en España; desmantelamento xa iniciado en 2005 baixo imposición da Unión Europea, coa división imposta por Bruxelas entre ADIF e RENFE. Un proceso de liquidación do monopolio público do ferrocarril que en Gran Bretaña, na década de 1990, foi seguida por unha serie de accidentes mortais que se cobraron centos de vidas.
Non convén que saian á luz estes feitos cando os monopolios españois se dispoñen a meterlle o dente á construción do AVE Sao Paulo-Río de Janeiro, cando o negocio da alta velocidade é fonte de pingües dividendos para potentes grupos empresariais españois como os adxudicatarios (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, INECO, Indra, Imathia, OHL, Talgo e Renfe) do AVE A Meca-Medina en Arabia Saudita, para a construción da superestrutura e dos sistemas ferroviarios de enerxía, sinalamento e telecomunicacións, así como o mantemento, o fornezo de convois e a operación da liña durante un periodo de doce anos.
Non convén, porque ás caladas, unha semana despois, o 31 de xullo, ábrese a primeira fase da liberalización do transporte de pasaxeiros en España; desmantelamento xa iniciado en 2005 baixo imposición da Unión Europea, coa división imposta por Bruxelas entre ADIF e RENFE. Un proceso de liquidación do monopolio público do ferrocarril que en Gran Bretaña, na década de 1990, foi seguida por unha serie de accidentes mortais que se cobraron centos de vidas.
Non convén que saian á luz estes feitos cando os monopolios españois se dispoñen a meterlle o dente á construción do AVE Sao Paulo-Río de Janeiro, cando o negocio da alta velocidade é fonte de pingües dividendos para potentes grupos empresariais españois como os adxudicatarios (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, INECO, Indra, Imathia, OHL, Talgo e Renfe) do AVE A Meca-Medina en Arabia Saudita, para a construción da superestrutura e dos sistemas ferroviarios de enerxía, sinalamento e telecomunicacións, así como o mantemento, o fornezo de convois e a operación da liña durante un periodo de doce anos.
O obreiro no papel do vilán é xa un clásico do discurso oficial da ditadura do capital.
Os empregadores non poden crear emprego porque os ambiciosos e insolidarios asalariados non entenden as vantaxes da xornada de 16 horas de luns a sábado por menos do SMI, sen convenio, vacacións nin dereitos xubilatorios. O crecemento estáncase porque os conservadores e tacaños traballadores non consomen ao ritmo dos felices anos en que tamén eran culpábeis porque vivían por enriba das súas posibilidades. Ás veces permítense folgas xerais que suscitan a desconfianza dos mercados disparando a prima de risco, e non acaban de asimilar a lóxica do impacto asimétrico da crise: para que uns poucos gañen moito, moit@s temos que perdelo todo. Ás veces, "todo" é a vida, como o 25 de Xullo en Santiago.
Os empregadores non poden crear emprego porque os ambiciosos e insolidarios asalariados non entenden as vantaxes da xornada de 16 horas de luns a sábado por menos do SMI, sen convenio, vacacións nin dereitos xubilatorios. O crecemento estáncase porque os conservadores e tacaños traballadores non consomen ao ritmo dos felices anos en que tamén eran culpábeis porque vivían por enriba das súas posibilidades. Ás veces permítense folgas xerais que suscitan a desconfianza dos mercados disparando a prima de risco, e non acaban de asimilar a lóxica do impacto asimétrico da crise: para que uns poucos gañen moito, moit@s temos que perdelo todo. Ás veces, "todo" é a vida, como o 25 de Xullo en Santiago.
Marina Quintillán
[Fonte: UyL]
-Traducido a galego pola Revista Dixital-